Amertume et résistance à Montluçon pour une meilleure desserte ferroviaire

SUR LE MONDE DIPLOMATIQUE

Pour se rendre en train à Lyon, sa nouvelle capitale régionale, située à 183 kilomètres à vol d’oiseau, un habitant de Montluçon, première commune de l’Allier, doit compter au minimum trois heures et demie, avec un changement impératif, voire quatre à cinq heures selon les autres options proposées. C’est-à-dire davantage de temps qu’un Lillois, qui réside trois fois plus loin.

« On est près de tout et, en même temps, on est loin de tout »,synthétise M. Daniel Coffin, l’un des animateurs du Comité de défense du rail local (Coderail).

Ce cheminot retraité se souvient d’une époque bénie où l’on pouvait presque tout faire en train, en étoile, autour de Montluçon.

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À 3h de Paris en 1988, à 3h30 au mieux aujourd’hui

Dans les années 1980, il y avait de six à huit liaisons quotidiennes directes entre Montluçon et Paris. Il n’y en a plus que deux. La ligne de Moulins, se souvient M. Coffin, était déjà fermée depuis une dizaine d’années, mais celle d’Ussel, qui menait vers le sud, était encore en activité (elle a fermé il y a dix ans). Entre l’est et l’ouest — Royan et Genève ou Bordeaux et Lyon —, on comptait deux allers-retours le jour et deux la nuit.

Il y a quatre ans, cette liaison directe a été abandonnée à son tour. Jusqu’à ce que, par la grâce de la région Nouvelle-Aquitaine, son tronçon depuis Bordeaux soit rouvert en décembre dernier — comme quoi rien n’est irréversible. Pis, notent le retraité et, avec lui, ceux qui ont de la mémoire dans le bocage bourbonnais, la ville s’est sensiblement éloignée de Paris (à 281 kilomètres à vol d’oiseau).

En 1988, dit-il, il fallait deux heures et cinquante-neuf minutes pour rejoindre la capitale (et même six minutes de moins cinq ans plus tard). Il faut maintenant, au mieux, une demi-heure de plus. Et encore, moyennant un certain effort : le TER qui mène à l’Intercités en correspondance à Vierzon part à… 5 h 36. À défaut, une heure plus tard, un autocar SNCF assure la même correspondance, pour un trajet total de quatre heures.

Le direct de 8 h 11, lui, ne fait pas mieux : il faut changer de motrice (diesel pour électrique) à Bourges, où l’on fait un crochet. Vingt minutes d’arrêt. « Évidemment, qu’un Montluçon-Paris soit parfois aussi long qu’un Paris-New York, ça joue sur le moral !, lance M. Frédéric Rodzynek, patron d’une jeune entreprise performante dans le secteur des biotechnologies. Allez expliquer à des clients canadiens, japonais ou américains qu’ils vont faire le Raid Gauloises (2) avant d’arriver à destination… Cela peut prendre une journée d’aller les chercher. »

« Ils tuent les villes moyennes, alors qu’il faut rendre la vie à ces endroits-là « 

Avec une telle offre ferroviaire, comment s’étonner que le nombre de voyageurs décline ? « Les grandes villes n’ont cessé de se rapprocher entre elles, constate, amer, M. Coffin. Nous, nous nous sommes éloignés ! » En cause : d’une part, le report aux calendes du projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), destinée à désengorger l’actuelle ligne Paris-Lyon et sur laquelle tout le monde, ici, s’était excité. Et surtout, le défaut d’investissements sur le tronçon du Cher ces quarante dernières années : une voie unique non électrifiée, où la vitesse est par endroits fortement limitée.

Son ballast est fragile, ses attache-rails et sa signalisation à surveiller. Être au cœur du pays pour finir au centre de nulle part ! « Notre avantage est devenu notre handicap »,analyse M. Frédéric Laporte, maire (Les Républicains, LR) de Montluçon. Avec M. Daniel Dugléry, président (LR également) de la communauté d’agglomération Montluçon Communauté, il demande le maintien de la ligne et son électrification.

Fermer le tronçon vers Bourges ? « Ils sont cinglés ! Ils tuent les villes moyennes, alors qu’il faut rendre la vie à ces endroits-là », s’exclame Mme Carole Thibaut, directrice du Centre dramatique national (CDN) des Îlets, qui s’y emploie sur le plan culturel. Qu’on ait besoin ou non de prendre le train pour Paris, le sentiment, ici, est largement partagé.

L’éventuelle fermeture, après l’interruption de la liaison vers Lyon, signifie une rupture réelle, mais aussi symbolique. Certes, objecteront les technocrates, la ville est bien dotée en liaisons routières et autoroutières. Mais justement : la voici abandonnée au règne automobile, à contre-courant des métropoles, qui cherchent à s’en émanciper à l’heure de la nécessaire transition énergétique.

A lire sur le site du Monde diplomatique.