Entre Laurent Wauquiez et la SNCF, le train des négociations reste bloqué en gare

Faute d’accord, la Région qu’il préside promet que le service public sera assuré, en s’appuyant sur un règlement européen depuis ce 1er janvier. Le bras de fer avec la SNCF pourrait durer jusqu’à deux ans, de quoi attendre la possibilité en 2019 d’expérimenter l’ouverture à la concurrence.

« Pendant la campagne pour les régionales, Laurent Wauquiez affirmait que les négociations avec la SNCF n’allaient être qu’une formalité. Qu’il savait taper du poing sur la table. »

À Rue89Lyon, Christian Dupessay, maire d’Annemasse et conseiller régional (PS) ne manque pas de rappeler subtilement cet épisode.

Laurent Wauquiez pensait faire mieux et plus vite que la précédente majorité socialiste en matière de négociation avec la SNCF, en vue de la signature d’une « convention d’exploitation » TER.

« On voit que les annonces se heurtent à la réalité », a glissé Jean-Michel Guerre, conseiller régional PS, lors de la session plénière du 15 décembre.

En effet, le président d’Auvergne Rhône-Alpes s’est finalement confronté aux mêmes difficultés que son prédécesseur socialiste, Jean-Jack Queyranne. En janvier 2015, la Région Rhône-Alpes avait déjà refusé de signer une convention avec la SNCF, qui prévoyait, à budget constant, de supprimer un tiers des trains pour améliorer la ponctualité. Les deux grands désaccords concernaient déjà la qualité du service et le coût annuel.

Conséquence, un avenant avait été signé dans la douleur. Il prolongeait l’accord jusqu’au 31 décembre 2016, dans les mêmes modalités techniques et financières, « le temps de mener les négociations pour une nouvelle convention pluriannuelle qui devait entrer en vigueur le 1er janvier 2017 », explique à Rue89Lyon un porte-parole de SNCF Mobilités.

A l’inverse, la CGT indiquait, dans un document, qu’elle était, pour sa part, en faveur d’un :

« renouvellement de la convention Rhône-Alpes à la date prévue, soit le 1er janvier 2015, et non pour la prolongation par des avenants. »

Pourquoi les négociations ont-elles (une fois encore) échoué ?

Aujourd’hui, même en changeant de majorité régionale, les échanges ne sont pas allés bon train durant l’année 2016, en tout cas pas dans la direction escomptée par Laurent Wauquiez.

Au sein de la SNCF Mobilités, on raconte à Rue89Lyon :

« Le dialogue entre nos services est constant, franc et de qualité. Depuis un an, nous avons beaucoup travaillé avec les services de la Région et nous avons avancé sur beaucoup de points. Cela signifie que nous n’avons pas de désaccord global sur l’ensemble du contrat. »

Les avancées ont été si importantes que le calendrier prévu – une signature avant le 31 décembre 2016 d’une nouvelle convention avec SNCF Mobilités – n’a pas été respecté. La proposition de ne pas la signer a été soumise aux membres de la commission des transports Auvergne Rhône-Alpes. Celle-ci a obtenu un avis favorable. Avant d’être entérinée par les conseillers régionaux. Là-dessus, et sans surprise, les socialistes ont voté pour lors de la session plénière du 15 décembre dernier.

Les négociations vont donc se poursuivre. Contrairement à nos voisins de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca) où son président, Christian Estrosi (LR), avait annoncé comme un coup de force, en octobre dernier, l’arrêt brutal des négociations avec la SNCF.

Un audit comme moyen de pression

Aujourd’hui, comme hier d’ailleurs, les deux mêmes points bloquent toujours en Auvergne Rhône-Alpes, comme un paquet posé en pleine voie ferrée. Patrick Mignola, vice-président (Modem) en charge des transports, lors de la session plénière du 15 décembre 2016, a donné un début d’explication :

« Nous avons buté sur l’évaluation financière du service rendu par la SNCF. Nous pensions que la SNCF nous imputait un certain nombre de frais généraux, fixes, marges. Elle doit produire un calcul plus cohérent et transparent des coûts de production. »

Déjà, la majorité précédente de gauche s’était posée des questions sur la facture laissée par SNCF. En 2012, le conseiller régional écologiste Jean-Charles Kohlhaas, ancien président de la commission Transports à la Région, rappelle que son groupe avait demandé à Jean-Jack Queyranne et Eliane Giraud, alors vice-présidente en charge des Transports, de lancer un audit indépendant de la maintenance et du roulement des trains.

Objectif : permettre de mieux contrôler les coûts du service TER et de son exploitant, la SNCF.

Ce ne fut pas une première en France, puisque la région Lorraine avait déjà franchi le pas. En effet, un audit a été commandé par cette collectivité, en novembre 2013, à une filiale de Transdev, la compagnie des chemins de fer et transport automobile (CFTA). Bilan des courses : ce rapport révèle un coût d’exploitation de 140 millions d’euros, soit 25 millions d’euros de moins que le prix facturé par la SNCF.

« La CFTA a reconstitué et étudié les roulements en tenant compte des lois sociales et économiques du marché », avait précisé Patrick Hatzig, vice-président de la Région Lorraine en charge de la mobilité, sur le site Mobilicités.

Du côté de la région Rhône-Alpes, on aurait un peu traîné des pieds. Ce n’est que le 2 octobre 2014 que la collectivité a autorisé le lancement d’un audit qui fut réalisé, une nouvelle fois, par la CFTA. A Rue89Lyon, Jean-Charles Kohlhaas, indique que :

« Selon un haut responsable de Transdev, cette étude montrait que Transdev pouvait faire le même service que SNCF Mobilités, mais pour 90 millions de moins par an. »

Au vue de ces résultats, la Région aurait alors commandée, toujours à la CFTA, une seconde étude, « plus approfondie et plus détaillée », selon un bon connaisseur du dossier. Cette fois-ci, on parlerait plutôt « de 60 millions d’euros d’économies », d’après les informations obtenues par Jean-Charles Kohlhaas.

Les raisons de ces écarts de facturation entre cet opérateur privé et SNCF Mobilités s’expliquerait en partie par les coûts de fonctionnement, des frais du siège national, ou encore les budgets de communication de la SNCF. Jean-Charles Kohlhaas évoque notamment des coûts d’encadrement qui se seraient envolés ces dernières années:

« On constate une forte diminution du nombre des cheminots de base qui coïncide avec l’augmentation de cadres et de cadres intermédiaires de la SNCF en France. Mais à quoi servent-ils ? Globalement, le service aux usagers ne s’est pas amélioré, voire dégradé. Alors que le coût pour les régions ne cesse d’augmenter. »

Pas étonnant donc que les factures soient de plus en plus salée pour les régions lorsqu’il s’agit de régler l’ardoise : +14% en quatre ans, malgré les « plans de performance » de la SNCF et une inflation quasi nulle. Comme l’indique France 3 :

« Sur 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires, 2,9 milliards proviennent désormais des régions, tandis que la part des recettes directes ne cesse de diminuer. »

Aujourd’hui, cet audit – qui n’a pas été rendu public – est dans les mains de la majorité régionale, comme un outil de pression sur la SNCF dans les négociations actuelles.

Ces différents audits montrent que l’ouverture à la concurrence sur le marché des TER, à partir de 2023,  en application du droit européen, (en 2021 pour les lignes commerciales de type TGV qui représentent 10% du trafic en France ), permettraient aux régions de faire baisser leur facture. De quoi ravir Transdev qui se trouve dans les starting blocks pour conquérir ce futur marché, « prêts à dégainer des offres de meilleure qualité pour une facture moindre », comme l’indique le magazine Mosaïque du comité d’entreprise de la SNCF, daté de décembre.

Les pénalités que la SNCF doit payer, autre levier de négociations

La Région débat aussi âprement avec la SNCF de la question des pénalités.

Entre 2007 et 2013, ce régime de pénalités, pour non-respect des horaires, a plafonné à 0,8% (2 millions d’euros) de la contribution régionale annuelle qui s’élevait à 417 millions d’euros en 2013 (hors investissement). Bien loin de couvrir les coûts de dysfonctionnements subis par la collectivité.

À l’époque, Eliane Giraud avait même qualifié cette somme de « dérisoire ». L’ancienne vice-présidente en charge des transports souhaitait mettre en place un nouveau système de pénalité.

Tout comme Laurent Wauquiez qui a annoncé, dès son arrivée, ne pas vouloir payer les trains qui ne roulent pas. Et ainsi demander des pénalités à la SNCF lorsque les TER seront en retard ou en grève, peu importe les causes (qu’elles soient propres ou non à la SNCF). Il a d’ailleurs demandé une compensation de 15 à 20 millions d’euros pour la période d’avril à juillet 2016 en raison des suppressions de TER par manque de conducteurs. Sur le montant des pénalités en 2016 , les services de SNCF Mobilités bottent en touche :

« L’année 2016 venant tout juste de s’achever, il n’apparaît pas encore possible de communiquer sur des chiffres consolidés et validés. »

Pour 2017, Laurent Wauquiez a annoncé vouloir poursuivre son plan d’économie sur les dépenses de fonctionnement de la région. Comme en 2016, le budget 2017 prévoit une réduction des dépenses de fonctionnement de 75 millions d’euros. Dont 20 millions d’euros via un meilleur contrôle de la convention TER donnant lieu à des pénalités.

Sur cette question, un élu constate :

« En augmentant les pénalités, Laurent Wauquiez répond à des problèmes de gestion interne mais ne répond pas à la qualité de service pour les usagers. »

La ponctualité, nerf de la guerre des rails

La performance du service est évidemment au centre des discussions. Selon Patrick Mignola :

 « Cette année, 73 trains ont été supprimés par jour, par manque de conducteurs. 7% des trains commandés par la précédente convention n’ont pas circulé, ont été supprimés. La SNCF doit améliorer son niveau de productivité. »

 Chez SNCF Mobilités, on nous indique :

« Sur le sujet de la régularité, toutes causes d’irrégularités prises en compte (internes et externes), nous sommes à un taux proche de 89% pour l’année 2016. L’objectif de TER Auvergne Rhône-Alpes d’ici 2020 est de garantir une régularité à 92%. »

Et de poursuivre :

« La régularité actuelle est une moyenne régionale qui masque des disparités entre les lignes : 98% sur l’Ouest lyonnais par exemple, 95% sur Saint-Etienne-Roanne. À l’inverse, certaines lignes peinent à réaliser 80% de ponctualité avec, en premier lieu, Lyon-Chambéry-Grenoble. »

Cette année encore, il y a eu de sacrés couacs. On se souvient notamment du manque de conducteurs TER pour les régions Paca et Auvergne Rhône-Alpes. 

« Cette situation est due à une erreur de prévision faite fin 2014 sur la disponibilité de nos conducteurs. Nous sommes optimistes pour résoudre la pénurie d’ici 2017 », a évoqué Franck Lacroix, directeur général de la branche TER de SNCF Mobilités, sur le site lagazettedescommunes.com.

Rappelons que Laurent Wauquiez, lors de la campagne des élections régionales, a annoncé qu’à la fin de son mandat, en 2021, l’Auvergne-Rhône-Alpes retrouve un peu de gloire en terme de ponctualité.

Sur l’année 2014, d’après le classement de l’association UFC-Que Choisir, publié le 26 mai 2015, la région Rhône-Alpes faisait partie du peloton de fin avec 86,7% des TER qui arrivaient à destination avec un retard inférieur à six minutes.

La région Auvergne s’en sortait mieux avec un taux de 91,9%. Pour Laurent Wauquiez, le mauvais classement, à l’époque, de la région Rhône-Alpes s’expliquait par le « laxisme » de l’ancienne majorité socialiste de Jean-Jack Queyranne à l’égard de SNCF Mobilités :

« Avant, on fermait les yeux sur tous les abus, toutes les dérives. Quoi que fasse la SNCF en matière de turpitudes, on fermait les yeux. Dans la précédente convention, un train qui ne roulait pas, on payait. Un train qui était en retard, on payait. Du coup, il n’y avait aucune pression exercée sur la SNCF. »

« La Région a employé une forme de 49.3 contre la SNCF »

Malgré l’échec des négociations et la non-signature de la convention d’exploitation, pas d’inquiétude sur le principe: la continuité du service public, en matière ferroviaire, est bien assurée depuis le 1er janvier. Pour cela, la région Auvergne-Rhône-Alpes s’est appuyée sur le règlement européen d’« obligation de service public » (OSP) qui permet, pour elle, de déterminer les obligations du service (niveau de service, les objectifs assignés à l’opérateur et le montant du service rendu) le montant des compensations nécessaires auprès de SNCF Mobilités.

Patrick Mignola, vice-président (Modem) en charge des transports, résume :

« On utilise cette règlementation européenne pour permettre de continuer à assurer le même niveau de service. Mais la Région impose le montant de cette convention tel qu’il devrait être et poursuit les discussions avec la SNCF pour qu’elle produise un calcul plus cohérent et transparent au niveau des coûts de production. Et surtout, pour qu’elle améliore son niveau de productivité. »

Sur cette OSP, François Jacquard, conseiller régional d’opposition (PCF), a fait part de son interrogation en session plénière du conseil régional, le 15 décembre dernier :

 « La région a employé une forme de 49.3 contre la SNCF. La région décide du service et du montant à payer à la SNCF. La SCNF doit faire même si elle n’est pas d’accord sur le prix. C’est une sacrée conception de la négociation. »

La CGT, lors du dernier Conseil Economique, Social et Environnemental Régional (Ceser) du 13 décembre, considère que :

« Une autorité organisatrice de Transports urbains ne peut en aucun cas fixer des tarifs car ce n’est pas de sa compétence. Elle doit faire confiance à l’expertise de la SNCF. »

Les TER vont donc continuer rouler sur l’ensemble du réseau Auvergne Rhône-Alpes. Quant à savoir s’ils vont circuler un peu plus à l’heure, c’est une autre paire de manches.

Antoine Fadiga, conseiller régional Front de Gauche, craint d’ailleurs, avec l’utilisation de ce règlement européen, « une grosse dégradation du service ferroviaire mais de manière lissée » :

« Au bout du bout, les victimes sont les usagers et les cheminots ».

La Région n’a-t-elle pas intérêt à faire durer les négociations?

Patrick Mignola, vice-président en charge des transports, l’a dit lors de la session plénière du 15 décembre : les négociations avec la SNCF dureront, au maximum, 24 mois. La stratégie pourrait donc être de jouer la montre, jusqu’en 2019, date à laquelle les régions « volontaires » pourraient être autorisées à se lancer dans une expérimentation d’ouverture à la concurrence sur des lignes régionales de type TER ou Intercités. Pour cela, un dispositif législatif est envisagé.

Contacté par Rue89Lyon, Michel Neugnot (PS), premier vice-président de la région Bourgogne Franche-Comté, à la tête de la commission Transports et Mobilité de l’Association Régions de France (ARF), est confiant et veut croire que la possibilité sera « adoptée dès 2017 ». En revanche :

« Cela ne sera pas avant les présidentielles. On aurait pu raccrocher cela à une loi existante. Mais ça a été raté, pour diverses raisons diverses… On va interroger tous les candidats à la présidentielle sur cette question. »

Et de poursuivre:

« Sur ce principe d’expérimentation, en réalité, aucune région n’est théoriquement contre. »

Anticipant cette probable loi, deux régions (majorité LR) ont déjà inscrit ce principe dans leur nouvelle « convention d’exploitation » TER avec SNCF Mobilités : le 15 décembre pour la région Pays de Loire, le 19 pour la Région Grand Est. À l’intérieur sont définis le volume (une ligne ou un groupe de ligne) ou encore le périmètre (exploitation, matériel roulant, dépôt, billettique…).

De son côté, Christian Estrosi, président (LR) de la région Paca – en plein bras de fer avec la SNCF depuis de longs mois – veut également ouvrir certaines lignes régionales et internationales à la concurrence. Etudier la gestion en régie de certaines lignes ferroviaires. Ou le recours au bus.

Au sein de la majorité régionale Auvergne Rhône-Alpes, c’est silence radio. Patrick Mignola a simplement voulu éteindre toute suspicion en assemblée plénière, le 15 décembre :

« L’objectif n’est pas un objectif idéologique, qui serait de patienter pendant quelques mois pour aboutir forcément à une expérimentation d’une ouverture à la concurrence. »

Mais cette option semble bel et bien représenter un levier de négociation. A la SNCF, on fait mine de ne pas le savoir :

« A ce stade, ce sujet n’a jamais été ni évoqué ni à l’ordre du jour. »

Un service public pour concurrencer la SNCF ?

Philippe Valeriano, président de la fédération des usagers des transports d’Auvergne (AUTA) que nous avons joint, appelle tout bonnement à une expérimentation dans la nouvelle grande région :

« Cette ouverture à la concurrence doit impérativement être expérimentée sans tarder si on veut sauver, avant qu’elles ne soient fermées, un maximum de lignes régionales ainsi qu’un certain nombre de lignes parcourues par les Intercités. »

Au contraire, Jean-Charles Kohlhaas ne veut entendre ni parler d’une expérimentation, ni même d’une ouverture à la concurrence. Il milite, depuis des mois, pour la création d’un concurrent public à la SNCF via des opérateurs régionaux publics :

« C’est le modèle suisse. On aurait un opérateur régional public qui proposerait un prix « train au kilomètre » bien inférieur à celui de la SNCF tout en gardant un service aux usagers avec une présence humaine. On peut faire jusqu’à 20% d’économies. »

Seul bémol, il faudra toujours négocier avec la SNCF pour utiliser son matériel (une partie des voies et les centres de maintenance). Cette solution n’est pas pour demain.

Si la SNCF est écartée, que deviendront agents et cheminots ?

De son côté, Laurent Aubeleau, membre du secteur CGT des Cheminots Région de Lyon, s’indigne:

« On tourne le dos aux services publics. Cela ne va pas aller dans le sens d’un service de qualité aux usagers. Les entreprises privées ne vont qu’aller sur des lignes rentables. On va abandonner toute une série de lignes, de gares. »

Et de poursuivre:

« Si la SNCF ne remporte pas les marchés, que fait-on des agents et des cheminots ? Aujourd’hui, tout le monde n’a pas encore pris conscience de cette réalité. »

Dans le magazine du CER SNCF Lyon, daté de décembre 2016, on craint, avec la multiplication des opérateurs, la fin des « TER interrégionaux. »

« Par exemple, si Auvergne Rhône-Alpes choisit un opérateur X et PACA un opérateur Y, il est clair que c’en sera fini des TER Lyon-Marseille », peut-on notamment lire.

Plus loin :

« L’ouverture à la concurrence est une mauvaise réponse à de vrais problèmes. Si le TER coûte cher aujourd’hui aux collectivités locales, c’est en partie à cause du prix des péages payé à SNCF Réseau (qui entretient les réseaux). L’Etat doit donc désendetter la SNCF. »

Dans la presse locale de cet automne, Jean-Charles Kohlhaas expliquait :

« Les péages devraient servir à la maintenance des infrastructures. Mais je n’ai pas vu les 100 millions d’euros que nous payons chaque année être réinjectés sur le réseau. Cet argent est principalement passé dans le paiement de la dette et des intérêts de SNCF Réseau, soit 45 milliards d’euros. »

De quoi agacer l’ensemble des élus, de droite et de gauche, du conseil régional.