1/ Quels tracés pour quels objectifs ?
La saisine de la CNDP est obligatoire au regard de l’enjeu du projet : boucler ou pas le périphérique lyonnais ; une question qui dépasse largement le cadre local.
Dans le dossier de débat public, deux tracés sont proposés :
- Le tracé court dit « périphérique ». Il relierait le tronçon nord du périph’ (le TEO) au boulevard périphérique Laurent Bonnevay, en construisant un bout de voie rapide de quinze kilomètres, dont 75 % enterrée, de la porte de Valvert (au Nord) à Saint-Fons (au Sud).
- Le tracé long dit « rocade ». Il consiste à construire un plus long tronçon de voie rapide, toujours entre la porte de Valvert (au Nord) et, dans ce scénario, le boulevard urbain sud au niveau de Vénissieux.
Le scénario « sans périph » sera également inclus dans le dossier de la Commission du débat public. Il consiste à ne pas boucler le périphérique mais à renforcer les lignes de transports en commun (train, bus, tramway,…).
Tous les scénarios seront examinés à l’aune des mêmes objectifs :
- « améliorer l’accessibilité » de l’Ouest lyonnais
- « soulager de la pression automobile » les centres-villes.
Concrètement, cela signifie, à Lyon, en 2030, le déclassement de l’autoroute A6/A7 qui pénètre dans Lyon, pour réparer une « erreur historique » (selon Gérard Collomb). Les quais du Rhône seraient ainsi « reconquis », en suivant l’exemple de l’entrée Est de Lyon à Mermoz-Pinel, et le bouchon du tunnel sous Fourvière deviendrait un vieux souvenir.
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2/ Quel coût pour quel financement ?
Pour le coût d’un bout supplémentaire, Collomb et Mercier ont parlé de 2,5 milliards. Selon Les Echos, toutes les hypothèses seront étudiées (concession, péages de zone, taxes sur les bureaux, etc) pour le financer.
Les élus écologistes ont obtenu que l’option d’un « péage urbain » figure dans ces hypothèses.
3/ Quelles positions des principaux groupes politiques ?
Le tracé court « périphérique » a la préférence des présidents des exécutifs locaux. Pour mieux vendre leur choix, ils ont rebaptisé le TOP « Anneau des sciences » parce qu’il devrait relier différents sites universitaires dispersés dans l’agglomération lyonnaise.
Pour Gérard Collomb, le bouclage du périphérique nécessite le Contournement Ouest de Lyon (COL) pour « garantir le maintien du trafic de transit hors de notre agglomération ».
Or ce COL, autre serpent de mer de la politique des transports lyonnaise, semble aujourd’hui définitivement abandonnée par l’Etat. Le préfet, Jean-François Carenco, multiplie ces derniers jours les sorties pour dire que le projet « ne se fera pas » mais, au contraire, que « l’hypothèse privilégiée » est celle d’un contournement à l’Est de Lyon, via l’aéroport de Saint-Exupéry et jusqu’à Vienne.
Autre partisan du tracé court, le maire de Tassin-la-Demi-Lune, Jean-Claude Desseigne, nous dit tout le mal qu’il pense d’un contournement Est :
« Les gens qui transiteront par Lyon iront au plus court et continueront à emprunter le tunnel sous Fourvière. On ne pourra réussir la requalification de l’A6/A7 qu’avec un contournement Ouest de Lyon ».
Le maire de Tassin qui s’exprime en tant que représentant du groupe Synergies-Avenir (le regroupement des « petits maires » de l’Ouest lyonnais) craint surtout que l’Etat, faute de financement, opte pour le tracé long du TOP mais sans contournement :
« Cela deviendrait une sorte de « faux-COL ». Les trafics locaux se mélangeraient avec le trafic de transit. On continuera à être asphyxié ».
Le PCF se montre également favorable au tracé court mais n’est pas fermé à un contournement par l’Est du Grand Lyon. La seule option que les communistes rejettent avec force, est celle d’un financement par un péage urbain. Le conseiller communautaire, Rolland Jacquet, s’explique :
« Si on veut évacuer les grands transits de l’agglo, un contournement est indispensable. L’option par l’Est mérite d’être étudiée. Cela permettrait de réduire les coûts ».
Au final, seul le groupe UMP du Grand Lyon reste en faveur du tracé long. C’est naturellement le sénateur-maire d’Oullins, François-Noël Buffet, dont la commune est directement concernée par le TOP, qui rappelle les positions :
« Le rôle du TOP est de protégé le cœur de l’agglo. Or, pour moi, Oullins comme Saint-Genis Laval et Pierre-Bénite font partie de ce cœur-là. Il faut protéger ces communes des flux de transit en les mettant à l’intérieur de la rocade ».
Le maire d’Oullins pointe les limites du tracé court :
« Un périphérique court va charger un boulevard Laurent Bonnevay (l’actuel périphérique, ndlr) aujourd’hui déjà très chargé. Car, demain, avec ce tracé, le TOP et la future A45 vont déboucher sur le périph’. Au lieu de créer un avantage, on va cumuler les inconvénients ».
4/ Quelles alternatives au périphérique ?
Comme un air de déjà vu : le parti Europe-Ecologie/Les Verts (EELV) et quelques associations de riverains du Sud-Ouest de Lyon essayent de faire entendre une autre musique : ni périph’, ni rocade mais le renforcement des transports en commun.
S’ils ont obtenu que ce scénario figure dans le débat public officiel que va mener la CNDP, leurs options ont déjà été balayées par Gérard Collomb qui parle d’un risque de « thrombose » pour l’agglomération lyonnaise. Dans le dossier de presse remis le jour même de l’annonce de la saisine de la CNDP, on peut lire les deux contre-arguments majeurs soulevé par l’exécutif du Grand Lyon :
- Il y a des « difficultés à requalifier l’A6/A7 en diminuant le trafic de 50% par un report (vers des transports en commun) des 78 000 usagers (par jour) de l’axe compte tenu notamment des origines et destinations éparses ».
- « Pour les échanges de périphérie à périphérie, les pôles desservis sont peu denses, ils sont donc peu propices à un transport en commun de masse ».
Béatrice Vessilier, conseillère communautaire, conseillère générale et élue au Sytral EELV, ne se démonte pas. Elle reconnaît que l’habitat dans l’Ouest lyonnais est « dispersé » mais, dit-elle, « un habitat dispersé n’a pas empêché de faire la ligne 3 de tram vers Meyzieu » :
« Une politique de déplacement organisée autour des transports en commun doit nous amener à repenser le développement urbain de l’Ouest lyonnais. Comment peut-on densifier l’habitat autour des axes fort de transport collectif ? »
Surtout, elle prend le pari que l’Etat ne construira pas le tronçon manquant « faute de financement ». Quant à l’argent des collectivités, il devrait plutôt, selon l’élu écolo, aller au développement des transports collectifs, jugés beaucoup plus efficaces :
« Le Tronçon nord du périphérique (le TEO), a coûté 1 milliard d’euros. Il est emprunté par 50 000 personnes par jours. La ligne D de métro a coûté la même chose mais elle transporte 250 000 personnes ».
Développement du métro, du tram-train, des bus… Béatrice Vessilier évoque plusieurs pistes mais n’apporte pas de solutions précises pour, aujourd’hui, assurer un report suffisant de la voiture vers les transports en communs afin de supprimer l’autoroute urbaine A6/A7. « Au Grand Lyon, on ne s’est pas donné les moyens de réfléchir à une politique alternative », justifie-t-elle.
Les collectivités locales ne sont pas seules responsables de ce dossier. Aujourd’hui, la balle est dans le camp de l’Etat. Quel choix sera-t-il fait pour le trafic de transit routier ou ferroviaire ? Premier élément de réponse mi-février avec la présentation du Schéma régional d’infrastructures des transports.
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